每經(jīng)記者｜范文清    每經(jīng)編輯｜余婷婷    

“L2++到L4的距離是一千倍數(shù)量級(jí)的要求。”在日前舉辦的第二屆自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇上，文遠(yuǎn)知行創(chuàng)始人兼CEO（首席執(zhí)行官）韓旭的觀點(diǎn)，再次將高階輔助駕駛與完全無(wú)人駕駛的技術(shù)路線之爭(zhēng)推至臺(tái)前。

當(dāng)前的自動(dòng)駕駛行業(yè)，正呈現(xiàn)出冰火兩重天的景象。一方面，以城市NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）為代表的L2++功能正加速“上車”，成為各大車企和方案商的“兵家必爭(zhēng)之地”；另一方面，L4級(jí)無(wú)人駕駛的商業(yè)化落地路徑卻引發(fā)了激烈辯論。盡管在北京、廣州等地的公開道路上，公眾已能體驗(yàn)到完全無(wú)人的Robotaxi服務(wù)，但技術(shù)鴻溝、商業(yè)模式、法規(guī)配套等難題依然待解。

L2++進(jìn)入“淘汰賽”：市場(chǎng)正從“不敢用”轉(zhuǎn)向“愿意用”

當(dāng)前L2++高階輔助駕駛正成為最激烈的戰(zhàn)場(chǎng)。車百會(huì)研究院理事長(zhǎng)張永偉在上述論壇指出，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)日趨成熟，輔助駕駛整體成本較兩年前下降了40%~60%，以往高階智駕僅搭載高端車型，門檻較高。當(dāng)前隨著軟硬件成本下降，十幾萬(wàn)元的車型也能搭載輔助駕駛，市場(chǎng)正從“不敢用”轉(zhuǎn)向“愿意用”，甚至“離不開”。

張永偉 圖片來(lái)源：車百會(huì)研究院公眾號(hào)

在這場(chǎng)激戰(zhàn)中，技術(shù)實(shí)力的比拼變得空前直觀。文遠(yuǎn)知行創(chuàng)始人兼CEO韓旭披露，盡管文遠(yuǎn)知行收集的真實(shí)路測(cè)數(shù)據(jù)無(wú)法與行業(yè)巨頭相比，但通過最新的物理大模型，可以合成想要的任何長(zhǎng)尾數(shù)據(jù)來(lái)訓(xùn)練算法。

引望智能駕駛產(chǎn)品線總裁李文廣則表示，當(dāng)前輔助駕駛系統(tǒng)的事故接管間隔僅數(shù)十至數(shù)百公里，而L3級(jí)自動(dòng)駕駛需達(dá)到幾十萬(wàn)公里級(jí)別，L4的要求比L3再高十倍?！捌浜诵膮^(qū)別在于無(wú)需人工接管，可獨(dú)立識(shí)別交警手勢(shì)等復(fù)雜交通場(chǎng)景，對(duì)識(shí)別準(zhǔn)確率與系統(tǒng)冗余能力要求更高?！崩钗膹V說(shuō)。

此外，張永偉認(rèn)為，“融合發(fā)展”也是中國(guó)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展特點(diǎn)之一。他認(rèn)為，“自動(dòng)駕駛時(shí)代，AI（人工智能）、半導(dǎo)體、通信與汽車行業(yè)深度融合，打破了過去的行業(yè)邊界。無(wú)論是車企還是科技企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)，大家共同發(fā)力，探索出了多元發(fā)展的中國(guó)智駕發(fā)展模式，尤其是車企與科技公司的深度合作模式實(shí)現(xiàn)了優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，推動(dòng)了技術(shù)落地”。

L4“現(xiàn)在時(shí)”爭(zhēng)議：業(yè)界大佬激辯技術(shù)鴻溝仍需跨越

“L4其實(shí)已經(jīng)來(lái)了，它不是科幻中的概念，是現(xiàn)在時(shí)?！表n旭在演講開場(chǎng)便強(qiáng)調(diào)，無(wú)論是在北京亦莊還是廣州，公眾都可以通過手機(jī)App呼叫到文遠(yuǎn)知行、百度等企業(yè)的全無(wú)人駕駛Robotaxi。他認(rèn)為，評(píng)判一家公司是否真正具備L4能力，標(biāo)準(zhǔn)是“面向公開，100輛車純無(wú)人運(yùn)營(yíng)6個(gè)月以上沒有重大責(zé)任事故”。

圖片來(lái)源：車百會(huì)研究院公眾號(hào)

盡管L4 Robotaxi已在部分區(qū)域?qū)崿F(xiàn)“現(xiàn)在時(shí)”運(yùn)營(yíng)，但從L2++到L4的技術(shù)鴻溝究竟有多大，業(yè)內(nèi)卻存在巨大爭(zhēng)議。

“L2++到L4的距離是一千倍數(shù)量級(jí)的要求?！表n旭直言，無(wú)人駕駛和高階輔助駕駛開得好是兩回事，兩者之間差著三個(gè)數(shù)量級(jí)。李文廣也從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的角度給出了量化分析，他指出，L3要求系統(tǒng)在失效前達(dá)到數(shù)萬(wàn)小時(shí)的穩(wěn)定運(yùn)行，而L4的要求比L3還要再高10倍，因?yàn)長(zhǎng)4必須具備機(jī)器自主處理所有情況的“無(wú)人能力”，例如識(shí)別交警手勢(shì)等。

與乘用車領(lǐng)域的觀點(diǎn)交鋒不同，在干線物流這一高度細(xì)分的場(chǎng)景，自動(dòng)駕駛技術(shù)似乎率先找到了商業(yè)化的突破口。嬴徹科技創(chuàng)始人兼CEO馬喆人表示，其搭載L2+級(jí)別NOA功能的智能重卡已經(jīng)跑通了商業(yè)閉環(huán)。

馬喆人分享了一組數(shù)據(jù)：基于與保險(xiǎn)公司合作對(duì)407輛智能卡車的跟蹤統(tǒng)計(jì)，在AD（智能輔助駕駛）狀態(tài)下，事故賠付率為0；而人工駕駛狀態(tài)下的賠付率高達(dá)96%。更重要的是經(jīng)濟(jì)效益，馬喆人透露，購(gòu)買智能駕駛功能的投入，平均回報(bào)周期在11個(gè)月到24個(gè)月。這背后，除了節(jié)油帶來(lái)的成本降低，更核心的價(jià)值在于“單車可節(jié)省副駕或者減少司機(jī)數(shù)量”。

但與此同時(shí)，關(guān)于技術(shù)路線圖的選擇，依然存在不同聲音。嵐圖汽車副總經(jīng)理謝文云堅(jiān)稱，不能跳過L3直接邁入L4。他認(rèn)為，L3不僅是驅(qū)動(dòng)數(shù)據(jù)閉環(huán)的商業(yè)化載體，也為用戶提供了必要的駕駛權(quán)過渡期，并為法規(guī)與保險(xiǎn)體系的完善預(yù)留了空間?！皼]有L3的量產(chǎn)，L4就永遠(yuǎn)停留在實(shí)驗(yàn)場(chǎng)?！敝x文云表示，L3本質(zhì)上是一個(gè)產(chǎn)業(yè)級(jí)的“監(jiān)管沙盒”，可以讓制度體系跟上技術(shù)發(fā)展步伐。

對(duì)此，張永偉也認(rèn)為，“進(jìn)一步統(tǒng)籌好創(chuàng)新和監(jiān)管的關(guān)系，是當(dāng)前自動(dòng)駕駛行業(yè)面臨的最現(xiàn)實(shí)的挑戰(zhàn)”?！耙欢ㄒ煤眉夹g(shù)創(chuàng)新，同時(shí)也要通過不斷試錯(cuò)，不斷地在教訓(xùn)中改進(jìn)監(jiān)管，進(jìn)一步明確安全紅線，建立好責(zé)任事故的溯源制度?！睆堄纻フf(shuō)。